Jean-François Monteils : La Société des grands projets a toujours l’ambition de proposer aux décideurs publics la représentation la plus fiable et la plus adaptée de l’évaluation des projets sur lesquels ils ont à se prononcer. Ce fut le cas sur le Grand Paris Express, lorsque nous avons contribué à faire évoluer les modèles en vigueur sur le territoire francilien. C’est désormais le cas sur les Services express régionaux métropolitains. Nous sommes mobilisés dans des groupes de travail et missions organisées par l’État, et nous travaillons en interne, avec une équipe dédiée et d’une grande qualité technique. On reproche trop souvent à la sphère administrative et publique française une approche trop étanche des travaux scientifiques dans sa conception des politiques publiques, contrastant historiquement avec d’autres approches plus entremêlées, aux États-Unis par exemple. Notre méthode serait donc incomplète, et ne permettrait pas de construire la légitimité indispensable pour engager des grands projets, si elle ne se frottait pas à des expertises reconnues sur le plan académique. C’est ce que nous apporte notre conseil scientifique ainsi que les différents partenariats que nous avons conclus avec des universités pour développer des modèles dédiés.
Nicolas Coulombel : Du côté de la recherche, la Société des grands projets représente un partenaire précieux. Elle offre un terrain d’expérimentation pour des méthodes avancées, notamment en modélisation multi-agents. Le nombre de territoires et de projets dans lesquels intervient la Société des grands projets permet d’aborder concrètement les dynamiques que l’on teste dans la recherche scientifique. Le travail sur des données partagées crée un langage commun et renforce la confiance dans les résultats. Cette coopération favorise la diffusion des innovations méthodologiques et permet d’élargir la vision de ces projets et rendre concrète la complémentarité entre ce que les collectivités mettent en œuvre et ce que la recherche produit et explore.
N. C. : Les modèles de projection trouvent aujourd’hui leurs limites et il est intéressant de les compléter et de les enrichir, notamment avec les technologies plus avancées dont on dispose et qu’on développe. La recherche académique et universitaire travaille à l’élaboration de nouveaux modèles, qui intègrent de nouvelles dimensions : impact environnemental, accessibilité, performance de l’offre, ensemble des déplacements des individus, caractéristiques des flux… Le temps et les méthodes de l’expérimentation sont une richesse de l’action publique : des laboratoires et des chercheurs soulèvent des enjeux, explorent des pistes, testent et développent des manières de projeter l’avenir. Que ce soit concernant les aspects techniques des projets ou leurs usages.
J.-F. M. : Le SERM, ce n’est pas simplement un nouveau mot sur une réalité qui existerait déjà. C’est une approche nouvelle, multimodale, orientée vers le service de transport autant que sur l’infrastructure, au cœur de laquelle l’étude des effets du nouveau service apporté est primordiale. L’innovation en matière d’évaluation socio-économique des projets de transports longs du quotidien est donc impérative, à ce titre, mais aussi très concrètement, pour deux raisons. La première tient à la nature de ces projets. La recherche du renfort de l’attractivité de l’offre de transport du quotidien passe par des leviers que ne parviennent pas à saisir, et donc à valoriser, les modèles actuels : renforcement de la fiabilité, amélioration des correspondances, bénéfice d’un renfort de cadencement, etc.
Bref, tout ce qui conduit à faire évoluer des choix individuels qui ne soient pas un gain de temps sur un trajet défini, ou une évolution du coût, et qui sont pourtant des facteurs clés. C’est ce que permettent de représenter les fameux modèles multi-agents. Pour autant, la Société des grands projets ne vient pas substituer ses outils à ceux des collectivités, élaborés préalablement à la démarche SERM ; elle s’appuie sur l’existant, et en propose des évolutions, forte de l’expertise mutualisée qu’elle représente, comme pour les autres volets des SERM, qu’il s’agisse de la question de la construction technique du schéma d’ensemble, de leur financement, ou de la gouvernance. La deuxième raison, c’est la nécessaire comparabilité des évaluations, pour contribuer à l’effort de programmation des investissements auquel se livre l’État, sous l’impulsion du ministre des Transports. Les projets de SERM labellisés doivent pouvoir être examinés selon des bases cohérentes pour éclairer les arbitrages publics. Notre rôle consiste ainsi à articuler ces deux exigences - adaptation locale et cadre commun - afin de sécuriser la décision tout en tenant compte des singularités territoriales.
