« Le choix modal est un processus complexe. Il repose sur des critères dits objectifs mais aussi sur toute une série de déterminants subjectifs, entre facteurs sociologiques et psychologiques mais également sur des déterminants socio-démographiques et socio-spatiaux. Des facteurs exogènes au système de transport et à l’individu peuvent aussi intervenir dans ce processus de choix. Et tous ces éléments interagissent. »
Les modèles de prévision des mobilités constituent aujourd’hui un pilier de la décision publique. Ils permettent de projeter des trafics, d’évaluer des scénarios d’infrastructures, de comparer des politiques publiques et de sécuriser des investissements lourds. Construits à partir d’hypothèses démographiques, économiques, foncières et d’offre de transport, ils reposent sur une représentation rationalisée des comportements. Au cœur de ces modèles : un « agent économique » supposé capable d’arbitrer ses choix de déplacement en fonction de critères objectifs, principalement le temps, le coût et la fréquence.
Sophie Hasiak est chercheuse sur les comportements de mobilité au Cerema Hauts-de-France, au sein du laboratoire MATRiS (1) associant des chercheurs du Cerema et de l’université CY Cergy Paris Université. Pour elle, cette approche n’est ni erronée ni obsolète : elle est simplement partielle. Et si elle reflète une part des comportements de mobilité, elle laisse de côté toute une série de déterminants tout aussi structurants. L’apport de la sociologie des mobilités consiste précisément à comprendre ce qui explique les choix.
Les travaux de Sophie Hasiak montrent ainsi que les comportements de mobilité résultent d’un compromis entre des facteurs objectifs - temps de trajet, coût, accessibilité - et une constellation de facteurs subjectifs tels que les facteurs psychosociaux (préférences, habitudes, représentations, perceptions, normes sociales, sentiment de sécurité, de confort ou de légitimité) ou encore les facteurs cognitifs, territoriaux et contextuels.
Ces éléments varient fortement selon les individus, les territoires et les contextes d’usage : « Nos choix de mobilité ne se rejouent pas chaque matin. Ils s’inscrivent dans des routines profondément installées, façonnées par nos contraintes, nos repères et notre environnement quotidien. Et ce sont précisément ces habitudes incorporées qui constituent l’un des principaux freins au changement. »
Cette dimension subjective, qui entre en jeu dans les choix de mobilité des personnes, constitue aujourd’hui l’un des principaux angles morts des modèles, en raison notamment des difficultés intrinsèques qu’ils posent. Car ces facteurs psychosociaux ne s’additionnent pas mécaniquement : ils interagissent. Une considération environnementale peut, par exemple, apparaître déterminante prise isolément, mais ne pas se révéler comme prioritaire dans le choix d’un mode de transport lorsqu’elle entre en tension avec des contraintes de temps, d’organisation familiale ou de confort. Or, dans les modèles, ces facteurs sont souvent traités séparément - lorsqu’ils sont intégrés - alors que c’est leur combinaison qui explique les usages réels.
La multiplication des données de mobilité pourrait laisser penser que ces limites sont en passe d’être dépassées. Mais Sophie Hasiak invite à la prudence : « Oui, on dispose aujourd’hui de données, notamment les traces GPS, basées sur des déplacements observés, qui permettent de décrire des trajets, des volumes, des flux. Mais ces données sont purement descriptives et n’expliquent pas les raisons des choix opérés, si choix il y a. Il faut pour cela avoir recours à d’autres types d’enquêtes », souligne-t-elle.
Si l’économie reste un socle indispensable, elle gagne à être articulée avec des approches qualitatives capables de saisir la diversité des comportements, selon les territoires, les offres projetées et leur attractivité réelle. L’enjeu n’est pas de complexifier les modèles, mais de les connecter davantage aux contextes territoriaux et aux vécus des individus. C’est à cette condition que les outils d’aide à la décision pourront dépasser la simple projection du passé et éclairer des transformations de mobilité déjà à l’œuvre.
Cette interdisciplinarité se heurte toutefois à des obstacles concrets : cultures académiques différentes, approches méthodologiques parfois difficiles à articuler, et surtout un manque de temps et de financements adaptés : « Travailler en interdisciplinarité demande du temps long, cinq à dix ans. Or, les projets sont souvent financés sur des durées beaucoup plus courtes, incompatibles avec cette ambition », rappelle Sophie Hasiak.
