- En quoi le Grand Paris Express a-t-il permis une nouvelle approche de l’intermodalité ?
Georgina Mendes - La loi de 2010 fait du Grand Paris Express un projet à la croisée d’enjeux sociaux, économiques, environnementaux et urbains. Cette ambition nous a conduits à dépasser une approche fonctionnelle de l’intermodalité centrée sur les flux et l’exploitation. Pour que les gares jouent à la fois un rôle pivot dans l’articulation des mobilités, participent à la réduction de l'usage de la voiture et impulsent de nouvelles dynamiques urbaines, il fallait partir des usages et du parcours, et des espaces publics qui les entourent. Cela nous a amenés à considérer tous les modes de déplacement, avec une attention particulière portée à la marche, premier mode d’accès aux gares, mais aussi à regarder les espaces publics autrement que comme des lieux de flux rapides.
- Était-ce la première fois que l’intermodalité était pensée en ces termes ?
G. M. - Nous avons été les premiers à faire en sorte que les pôles d'échanges soient considérés autrement que comme des fonctionnalités de transport. Notre fil conducteur : avoir la même exigence d’approche et de dialogue, apporter une réponse singulière à chaque site, en essayant de regarder les espaces intermodaux autrement, non plus seulement comme de simples lieux de passage, mais comme des espaces capables d’accueillir plusieurs usages (attendre, lire, se reposer…). Un parvis ou une gare routière peuvent être aussi des places avec du mobilier urbain et des zones d’ombre. Par exemple, un poste à quai peut être un trottoir. C’est cette manière de déplacer le regard qui a été importante.
- Comment avez-vous traduit cette vision dans vos méthodes de travail ?
G. M. - Dès 2015, nous avons partagé avec Île-de-France Mobilités l’ambition de penser ensemble espaces publics et intermodalité autour des gares du nouveau métro. Dès 2015, nous avons bâti le programme des pôles d’échanges, avec un volet financier, des instances locales de discussion et de gouvernance des projets, et une vision partagée du modèle d’insertion urbaine et paysagère des gares. Cette vision commune s’est traduite dans le référentiel des Places du Grand Paris, puis a été partagée dans les comités de pôle (travaillant aujourd’hui à l’échelle des quartiers de gare), avec l’ensemble des acteurs concernés. C’est essentiel : sans remontées du terrain, la notion d’usages peut être plus difficile à appréhender.
- Quel bilan tirez-vous des premières livraisons ?
G. M. - À la mise en service des nouvelles gares de la ligne 14, tous les espaces publics environnants n’étaient pas encore achevés. Nous sommes alors rentrés dans une phase d’ajustement. Les premiers retours ont été positifs, mais avec l’arrivée des usagers ils ont fait apparaître des besoins d’amélioration. Ainsi, pour les espaces publics de la ligne 14 comme ceux du tronçon sud de la ligne 15, livré prochainement, certains projets, conçus plusieurs années auparavant, ont été réinterrogés à l’épreuve des usages (comme à L’Haÿ-les-Roses pour augmenter les places de stationnement vélo ou améliorer des itinéraires cyclables), d’autres pour améliorer le confort et la qualité environnementale (Arcueil-Cachan a vu son parvis végétalisé de 30% supplémentaires entre les phases Avant-Projet et Projet). Il faut accepter qu’un pôle d’échanges se construise progressivement.
- Où voyez-vous les principales marges de progression ?
G. M. - Nous devons rester attentifs aux évolutions des mobilités et des modes de vie. Cela suppose de renforcer le dialogue avec les habitants dès la phase de programmation des projets, mais aussi avec les associations d’usagers, qui apportent une expertise très concrète sur le vélo, la marche ou l’accessibilité des personnes en situation de handicap. Avec le Grand Paris Express, ces interactions ont été denses et très utiles : à Villejuif - Louis Aragon par exemple, sur le tronçon sud de la ligne 15, le travail mené avec les habitants, la Société des grands projets, la RATP et la Ville de Villejuif a permis de faire émerger à la fois un pôle d’échanges et un scénario de projet urbain. Questionnaires, marches urbaines, atelier citoyen, conseil des enfants et réunions publiques ont enrichi le projet. De façon complémentaire, il faut aussi continuer à améliorer les modélisations de trafic, pour produire des analyses plus fi ables, plus adaptées aux territoires, et mieux accompagner les collectivités dans l’évolution des mobilités.
- Avec les SERM, la Société des grands projets intervient dans des contextes très diff érents. Qu’est-ce qui est réellement transférable de l’expérience du Grand Paris Express ?
G. M. - Ce n’est pas un modèle qui se transpose mais une méthode. Le Grand Paris Express s’inscrit dans un territoire majoritairement dense, moins contrasté et déjà bien desservi par les transports collectifs. Les SERM concernent des réalités beaucoup plus diverses, avec des distances plus importantes, une place souvent plus forte de la voiture et des organisations territoriales différentes. Mais les questions de fond restent les mêmes : comment comprendre les usages, coordonner les acteurs et construire des solutions adaptées aux besoins locaux ?
- Quel rôle la SGP joue-t-elle concrètement dans cet accompagnement ?
G. M. - Notre rôle consiste à créer les conditions du dialogue et d’agir comme un tiers de confiance. Nous aidons les acteurs à construire une vision commune, à faire émerger les besoins, à structurer une gouvernance et à éclairer la décision. Nous n’arrivons pas avec une solution prête à l’emploi : nous mettons à disposition une expérience, des méthodes et des outils. Bien sûr, la réussite des politiques intermodales dépend aussi d’autres leviers : tarification, harmonisation de l'information voyageur, foncier, voire des mesures restrictives pour l'automobile. Mais l’essentiel est d’aider les acteurs à dépasser les seules logiques locales pour s’inscrire dans un récit territorial plus vaste. Ce que nous leur proposons, c'est de grandir ensemble.