« Dire qu’il faut plus de vélo ne suffit pas à transformer les usages. Il faut une organisation, une gouvernance, des arbitrages concrets et des espaces pensés pour ces pratiques. Cela demande du temps, de l’anticipation et une véritable capacité d’adaptation. »
Dans les grandes métropoles, on observe une véritable massification des usages. Paris représente le cas le plus spectaculaire, mais Strasbourg, Rennes ou Lyon connaissent également une progression très forte. Dans les villes moyennes, les usages progressent à un rythme différent. Les infrastructures restent souvent fragmentées et les habitudes de déplacement demeurent très liées à la voiture. Dans les territoires périurbains ou ruraux, la pratique se développe surtout grâce au vélo à assistance électrique et aux trajets de proximité.
Il y a eu une accélération très nette des pratiques après 2020. Le Covid-19 a joué un rôle important. Beaucoup de personnes ont cherché des alternatives aux transports collectifs pendant cette période, tandis que les collectivités mettaient en place des aménagements temporaires, les « coronapistes ». Cela a déclenché une nouvelle dynamique : les habitants ont testé le vélo, acheté des équipements puis intégré ce mode dans leur quotidien. C’est une boucle vertueuse : plus les usages augmentent, plus les collectivités investissent. Plus les infrastructures progressent, plus la pratique se développe. Le vélo fait désormais partie du paysage quotidien, ce qui transforme profondément la manière de penser l’intermodalité.
Sa grande force réside dans sa capacité à assurer le rabattement vers les réseaux lourds de transports collectifs tout en offrant une grande souplesse d’usage. Si l’on regarde plus particulièrement l’Île-de-France, après la construction du Grand Paris Express, 98 % des Franciliens habiteront à moins de deux kilomètres d’une gare. Deux kilomètres, c’est environ dix minutes à vélo. Cela élargit considérablement l’aire d’influence des gares. Le vélo permet ainsi de connecter efficacement les habitants aux réseaux structurants sans recourir systématiquement à la voiture.
L’expérience du voyageur commence bien avant l’entrée dans la gare. Il faut donc regarder les accès, les traversées, les carrefours, la lisibilité des parcours, l’emplacement des stationnements, l’éclairage, l’accès aux consignes ou le jalonnement. Un stationnement bien placé et sécurisé favorise immédiatement les usages. Les avancées vont, là-dessus, dans le bon sens mais sont encore timides. Il faut tendre vers un système aussi simple que le stationnement automobile.
Cela suppose de partir des usages réels, d’anticiper les pratiques futures et d’arbitrer concrètement le partage de l’espace public. Les parvis accueillent aujourd’hui des piétons, des vélos, des bus et de nouvelles formes de mobilité. Chaque mode possède ses vitesses, ses trajectoires et ses contraintes. L’enjeu consiste à organiser cette cohabitation de manière lisible et confortable pour tous. Concevoir un pôle d’échanges performant, c’est finalement concevoir un parcours complet plutôt qu’une simple juxtaposition de modes de transport.
Le premier enjeu concerne la gouvernance. Le rabattement vélo vers les gares mobilise de nombreux acteurs, collectivités, opérateurs de transport, gestionnaires de voirie ou aménageurs. Cette multiplicité d’intervenants complique parfois les arbitrages et la mise en cohérence des aménagements. Le deuxième enjeu tient à la temporalité des projets. Les infrastructures de transport se développent sur des temps longs alors que les pratiques cyclables évoluent rapidement. Les futurs SERM devront donc intégrer davantage de souplesse pour s’adapter aux usages. Enfin, la réussite de l’intermodalité repose sur une connaissance fine des parcours du quotidien. Les territoires les plus avancés expérimentent, observent les comportements réels puis ajustent leurs aménagements. C’est cette capacité à partir des usages qui permettra de construire des systèmes de mobilité plus fluides, efficaces et durables.
